Рейтинг@Mail.ru

Российский министр транспорта в Госдуме ответил на вопросы депутатов-коммунистов НОВОСТИ

6 февраля в Госдуме проводился правительственный час. Отчитывался Министр транспорта РФ Е.И. Дитрих. Он также ответил на вопросы депутатов фракции КПРФ.

Ганзя В. А., фракция КПРФ:

- Уважаемый Евгений Иванович, в условиях падения доходов населения транспортная доступность обеспечивается общественным транспортом. Сегодня же ни бюджет регионов, имеющие более 2 триллионов госдолга, ни города-миллионники, являющиеся донорами для бюджетов регионов, не имеют финансовых возможностей как для строительства метро, так и для обновления автобусного парка. Не могли бы вы, то есть Минтранс, предусмотреть возможность подготовить такие государственные программы или проекты, как строительство метро и обновление автобусного парка с источником финансирования из Фонда национального благосостояния?

И второй вопрос. Как вы относитесь к проекту создания автоматизированной системы веса габаритного контроля на федеральных дорогах, если учесть, что стоимость его порядка 234 миллиардов рублей, из них 121 миллиард — это федеральные деньги, а оператор будет получать в год порядка 10 миллиардов рублей, в целом около 100 миллиардов, тем более, что есть такое предположение, что оператор может быть тем же самым, что и в системе «Платон»? Спасибо.

Дитрих Е. И:

- Позволите? Да.

Уважаемая Вера Анатольевна, значит в отношении автобусов и метро, ну, наверное, с чуть более простой историей. Автобусы мы предусматриваем, внутри национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» включены мероприятия, связанные с обновлением парка автобусов в 20 городских агломерациях из тех, которые сегодня участвуют в проекте. Мы предполагаем, что это будут достаточно серьезные средства, что это будут новые и современные газомоторные автобусы. Мы обсуждали с «Газпромом» историю, связанную с тем, чтобы инфраструктура для заправок была создана также в рамках проекта за счет средств проекта, это будет сделано.

По метро посложнее. Вы знаете о том, что сегодня много тех объектов метрополитена, которые ранее начинали и не закончены, средства на их достройку требуются колоссальные. Вот тоже в процессе обсуждения предполагали, что тему, связанную с развитием метро необходимо, во- первых, консолидировать, собрать, так сказать, там все затраты необходимые в один большой проект, в один большой запрос и обсудить эту тему с Министерством финансов, которое традиционно выделяло средства на развитие метро. Метрополитен никогда в рамках транспортных программ, напомню, у нас не строился.

И еще один момент укажу. Сегодня в рамках национального проекта предусмотрена разработка субъектами и городами, участвующими в этом проекте, комплексных схем обслуживания населения общественным транспортом. 38 агломераций по приоритетному проекту такую работу практически закончили, это основные маршруты и основные виды транспорта, собственно говоря, отношение к личному транспорту, парковки на территории города, остановки общественного транспорта, сверка маршрутов. Эта работа должна быть проведена и для тех городов, у которых есть проблемы с дальнейшей судьбой метрополитена, роль метро в этих проектах должна быть четко указана, насколько оно востребовано в будущем для перевозки пассажиров.

Уверен, что те агломерации, которые вновь включаются в проект, такого рода схемы общественного транспорта составят в течение этого и следующего года и мы сможем начать их реализовывать для качественного улучшения жизни людей.

По системе весогабаритного контроля, собственно говоря, хотел бы полностью поддержать то, что сказал Евгений Сергеевич в своем выступлении. Это, действительно, сегодня бич для автомобильных дорог. Вы как, собственно, представители людей в регионах чувствуете и знаете, что региональные дороги не так оперативно повышают свое качество и состояние, в том числе из-за того, что серьезно загружены тяжелыми грузовиками.

Мы с вами видели и, там, КамАЗы огромные с нарощенными бортами, которые сегодня возят разные сыпучие грузы, что запрещено законом, это не только источник повышенного разрушения дорог, это и источник аварийности, дополнительный источник аварийности. Мы ставили камеры, которые фиксировали такого рода нарушения, такой КамАЗ зимой, нагруженный до 90 тонн, остановить на дороге практически невозможно, это потенциальный убийца. Поэтому система весогабаритного контроля автоматического позволит эти вопросы снять и решить.

Казанков С. И., фракция КПРФ:

- Евгений Иванович, я бы хотел обратить внимание на ситуацию с мостами в нашей стране. Потому что я представляю регион, в котором всего 1 процент дорог в нормальном состоянии, но при этом люди, чертыхаясь, матерясь, как-то могут добраться и домой к себе, и на работу, но, доезжая до мостов, уже возникает проблема.

У нас в республике 67 мостов, а это 34 процента, находятся в аварийном состоянии. Если даже мы с вами сделаем автобаны до мостов, но мосты забросим, то наша страна просто разорвётся. Вот можно ли создать какую-то подпрограмму или программу, чтобы регионы дотационные могли получить деньги на решение этой проблемы? Спасибо.

Дитрих Е. И:

- Спасибо. Спасибо.

Уважаемый Сергей Иванович, это важнейшая тема, она, действительно, обеспечивает связанность нашей страны, это и отдалённые регионы. Мы много обсуждаем и по Марий-Эл эту тему и по Республике Саха. У нас тоже там, где зимники, собственно говоря, вынуждены упираться в малые речушки, в овраги для того, чтобы иметь возможность проехать там в зимнее время года, а совсем хорошо, если это будет и круглогодично.

Хочу сказать о том, что мы сегодня в рамках проекта, национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дорогие”, как уже докладывал с трибуны, предусматриваем ряд капитальных мероприятий, которые позволяют, в том числе, и создавать новые мосты, и, собственно говоря, капитально ремонтировать существующие ветхие, аварийные мостовые сооружения.

Но должен сказать о том, что, к сожалению, средств, которые на эти цели, что называется, выделены, осталось не так много, как нам бы хотелось. Ещё раз упомяну, что на капиталоёмкие мероприятия в целом предусмотрено в 2019 году около 5 миллиардов рублей, в 2020 году — 16, в 2021-м — 51. В последующем эти мероприятия с учётом роста процента акцизов, которые передаются напрямую в региональные дорожные фонды, эти мероприятия будут осуществляться регионами самостоятельно.

В целом на капиталоёмкие мероприятия за шесть лет предполагается направить из всех видов финансирования 436 миллиардов рублей.

Я бы предложил и вот мы тоже эту проблему много обсуждали, с учетом того, что регионы самостоятельно составляют программы выполнения дорожных работ на региональной сети и соответственно в городских агломерациях, включать туда интенсивнее те объекты, которые требуются в первую очередь. То есть часть денег концентрировать, в том числе, и на мостовых сооружениях, на их ремонте, собственно на их капитальном ремонте, если это действительно жизненно необходимо субъекту. Вот, наверное, эта рекомендация, которой многие регионы уже последовали, она даст возможность нам восстановить, по крайней мере, такого рода сооружения.

Ну и потом один момент тоже хотел бы уточнить. Коллеги, у нас в прошлом году к концу года было достаточно большое количество искусственных сооружений, в том числе, и на пересечениях с железнодорожными путями, которые по многу лет не ремонтировались, диагностика которых по многу лет не проводилась. Мы помним с вами путепровод в Свободном Амурской области, который соответственно после проезда тяжелого грузовика просто упал и сложился, к счастью, удалось избежать большего количества жертв.

Мы вместе с Федеральным дорожным агентством по основным такого рода сооружениям провели диагностику, будем рекомендовать регионам обратить на такие путепроводы первоочередное внимание. Но и самим субъектам Российской Федерации нужно такого рода диагностические мероприятия предусмотреть и провести.

Спасибо.

Шурчанов В. С., фракция КПРФ:

- Спасибо.

Уважаемый Евгений Иванович, безопасные дороги требуют безопасных форм организации транспорта. Вот в последнее время в угоду коммерческо-рыночным, прежде всего, причинам во многих регионах подведены под банкротство и закрытие предприятия — ГУПы, МУПы пассажирского автотранспорта. Вместо них в регионы заезжают московские и питерские непонятные фирмы, которые кроме корыстных интересов больше ничего не имеют. В итоге автопроисшествия растут, гибнут люди, нарушаются права граждан на безопасность. Таким образом, эта общая проблема становится не столько региональной, сколько уже федеральной.

Вот ответьте, пожалуйста, как вы относитесь к необходимости реализации национального проекта, частично вы уже ответили, чтобы мы обновили автобусный парк не только городских агломераций, как вы сказали, но и, прежде всего, в сельских местах, потому что сельские населенные пункты, сельское автобусное сообщение сегодня требует первоочередного внимания. Но при этом это сельское можно обеспечить только за счет сохранения и восстановления ГУПов и МУПов.

Рассмотрите, пожалуйста, вот эти все вопросы. Спасибо.

Дитрих Е. И:

- Спасибо большое, Валентин Сергеевич.

Вопрос на самом деле очень актуальный, масштабы нашей страны, они нас заставляют думать о том, каким образом люди будут доставлены в самые отдаленные уголки.

Я не думаю, что вопросы, связанные с тем, как обслуживаются автобусами те или иные регионы, дальние сёла, он связан только с жизнью или смертью ГУПов и МУПов, которые работают на территории субъектов Российской Федерации и муниципалитетов. В любом случае мы сейчас с вами живем в условиях, когда предприятие, да как и всегда, собственно, когда предприятие строит свою работу исходя из экономических параметров, предпосылок, для того чтобы оно могло существовать, работать, платить зарплату. И всегда существует баланс между тем, чтобы тариф на обслуживание пассажиров был выше или ниже, и соответственно предприятие в принципе могло или не могло работать в дальнейшем.

Дело в том, что многие очень автотранспортные предприятия, работающие в самых разных формах, недооценившие свои возможности, не имеют сегодня даже возможности существовать дальше, находятся в процедурах банкротства. Многие предприятия, не имеющие… недооценившие свои возможности, не имеют возможности обновлять автобусный парк, который постепенно выбывает в силу времени и, собственно говоря, устаревания.

Поэтому всегда важен баланс, который регион, муниципалитет выдерживает между уровнем тарифа, который платит конечный пользователь, конечный пассажир, и тем, сколько зарабатывает конкретное предприятие. Ну, вот мы помним, что несколько лет назад условия, которые были созданы для работы пригородных пассажирских компаний, скажем, на железнодорожном транспорте, привели к тому, что эта отрасль постепенно деградировала.

Регионы не имели возможности платить за электричку, соответственно тарифы постепенно повышались, попытка их удержать не приводила ни к каким положительным результатам, электрички не покупались, подвижной состав не обновлялся, пригородные пассажирские компании сокращали количество маршрутов. Сейчас с принятием в том числе и Государственной Думой ряда налоговых преференций для пригородных пассажирских компаний, установления тарифа 0,01 на использование инфраструктуры железнодорожного транспорта, установления нулевого НДС для пригородных пассажирских перевозок на ж/д транспорте эти меры позволили всем регионам спокойно доплачивать необходимую разницу в убытке, который имеется у пригородной пассажирской компании, держа при этом нормальный социально ориентированный тариф.

Я бы подумал, может быть, предложил по этому поводу не концентрироваться на роли ГУПов и МУПов в этих перевозках, а на системных мерах, которые могли бы позволить выживать, эффективно работать, обновлять парк автобусов тем предприятиям, которые работают в этой сфере. Может быть, совместно нам имело бы смысл в ближайшее время подумать об этом. Спасибо.

Пресс-служба фракции КПРФ в Госдуме.

Рейтинг@Mail.ru
разработка сайта ООО "Мельница"